Obra do Rodoanel tem falha de R$ 17 milhões

A alça de acesso ficou pronta em junho do ano passado - dois meses após a inauguração do Trecho Sul. Uma falha no projeto impede a abertura da principal ligação do Trecho Sul do Rodoanel para a Rodovia Régis Bittencourt, em Embu das Artes. A alça de acesso está totalmente pronta há mais de um ano, com as faixas pintadas no asfalto e as placas de limite de velocidade colocadas. No entanto, a obra de R$ 17 milhões não pode ser inaugurada, pois, do jeito que está, há risco de acidentes para os veículos que chegam na Régis. A alça de acesso ficou pronta em junho do ano passado - dois meses após a inauguração do Trecho Sul. Atualmente, há outra ligação com a Régis Bittencourt, aberta com a inauguração do Trecho Oeste (2002), mas é longa, cheia de curvas e feita para baixa velocidade (mais informações abaixo). A nova alça é uma ligação direta com a pista expressa da rodovia federal. Mas a nova ligação não obtém a liberação para o tráfego da concessionária que administra a Régis Bittencourt (Autopista Régis Bittencourt) nem da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O argumento é que ela é insegura, pois há um afunilamento no final da alça, bem no encontro com a Régis Bittencourt. Essa situação exige que os motoristas reduzam a velocidade para entre 40 km/h e 60 km/h. O problema é que esses veículos vão dividir espaço com os que trafegam na Régis Bittencourt, a uma velocidade de até 90 km/h. “Sob o ponto de vista da segurança, essa geometria apertada no final é totalmente inadequada e pode haver conflito e acidentes” disse o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira. Ele acrescenta que é necessário um trecho segregado, de cerca de 500 metros, para os veículos ganharem velocidade. A previsão é que a abertura leve pelo menos mais dois meses. Um novo projeto da Desenvolvimento Rodoviário SA (Dersa) - responsável pelas obras do Rodoanel - foi aprovado pela ANTT e pela Autopista. Para viabilizar mais rapidamente, não será preciso de imediato a construção de uma outra faixa, mas os caminhões e ônibus não poderão usar a nova ligação.

Por A Tribuna - SP RETIRADO DE: http://www.newslog.com.br

A corrupção nos transportes!!

Nos últimos dias, mais um escândalo de corrupção veio minar, ainda mais, as estruturas do já deficiente Ministério dos transportes. Não cabe aqui citar os já conhecidos nomes nem detalhar as tão noticiadas ações de corrupção tão praticadas nessas divisões. Cabe apenas mencionar que o antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagens), atual DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) foi extinto devido às sérias e comprovadas ações de corrupção. O que se repete, com maior intensidade e monta no DNIT. Qual será o próximo nome para que continuemos a sofrer com esse câncer da corrupção que mata nosso desenvolvimento?

O DNIT se lamentou há pouco tempo que seu orçamento seria insuficiente para tantas necessidades que nossas rodovias apresentam. De R$ 9 bi chegaríamos aos R$ 30 bi anuais nos próximos oito anos para que fossem atendidas as necessidades básicas. Não precisa fazer muita conta para sabermos que, só nos últimos dez anos, as verbas seriam suficientes para duplicar os trechos mais importantes das BR’s, deixar perfeitamente trafegável os demais trechos implantados e ainda sobraria para as implantações tão necessárias ao escoamento de cargas, hoje limitado pela pouca ou muita corrupção. Sabe o que é pior? Quantas vidas se perderam devido a essa corrupção tão presente nas estradas de todo o nosso Brasil?

Não adianta mais mudar de nome. Tem que mudar de atitude. Um setor tão vital ao crescimento econômico do País não pode ser administrado com esses fins interesseiros, seja politicamente ou de forma pessoal. Sabemos que isso é de difícil erradicação, mas como fazer se é de extrema necessidade?

Quanto mais impostos são pagos (só nesse ano superaremos em mais de 13% o ano passado) se percebe o uso danoso contrário ao curso do desenvolvimento de que tanto necessitamos. Só no ano passado, em seis meses, uma única modalidade de corrupção (sim, são muitas modalidades) desviou mais de R$ 780 milhões. Suponhamos aplicar a regra de três na atual situação com o plano orçamentário em R$ 30 bi. Chegaríamos aos R$ 2,6 bi desviados ao ano. Repito: só nessa modalidade. Daria para diminuir significativamente o custo de manutenção de frotas, o estresse nas roteirizações, o tempo e a qualidade nos ciclos de abastecimento e, o mais importante, os acidentes de cargas e passeios que, com frequência, ceifam vidas.

Com estradas em melhores condições elevaríamos o PIB (Produto Interno Bruto) tornando o País mais rico e elevaríamos a taxa de crescimento anual em cerca de um quarto percentual. Mais empregos e melhores perspectivas de vida e de mercado numa tradução simples.

Os frequentes escândalos são mais danosos do que imaginamos. Eles não só freiam o desenvolvimento como nos privam de soluções, muitas vezes simples. Isso parece estar tão incorporado ao nosso sistema que somos incapazes de mensurar nosso crescimento sem essa mazela. Não é difícil saber que ganharíamos muito em qualidade de vida já que nosso trabalho e vida pessoal seriam muito mais fáceis de administrar. Talvez a incapacidade de lidarmos com isso nos leve a incorporar, de forma tão natural, à nossa rotina. Um grande erro.

Não há como crescer sem uma boa infra-estrutura de transportes. O atual governo sabe disso e vive um momento delicado. Nós sabemos disso e pouco se pode fazer. Nossos concorrentes sabem disso e têm mais facilidades em competir conosco – e ganhar. O preço é alto. E, pior, isso desencadeia várias atitudes, as quais abordarei futuramente, como a corrupção dentro de outros segmentos e uma em especial: a corrupção dentro da logística.

Mas para que possamos discutir esses assuntos delicados, precisamos saber de onde vem e como acontece isso. Por mais assediado que seja um determinado setor, a corrupção não nasce nele. Nasce numa pessoa que espalha a obtenção de vantagens e, impunemente, planta essa facilidade na intenção de alguém sem ética e sem moral.

Há poucos dias percorri mais de dois mil quilômetros em rodovias federais. Foi o suficiente para ver a precariedade, acidentes fatais e pessoas alheias a tudo isso. Já não se fala dessas dificuldades. A vida segue. Mesmo que esse assunto seja chato e repetitivo, não podemos parar de abordá-lo. Não podemos nos convencer de que isso é normal. Quero me convencer de que podemos mudar isso para que eu possa continuar fazendo a minha parte – um pequeno, porém existente, pedaço de um todo.

Responda a essa pergunta: O que seria diferente na sua vida se as estradas fossem melhores?

RETIRADO DE:http://www.logisticadescomplicada.com

Novinho em folha..!!

A FROTA RENOVADA

A Kadima Transportes fechou hoje a compra de 3 Trucks Volkswagen modelo 24-250 com capacidade para 16 pallets.
A aquisição faz parte da manutenção de sua frota para que a idade média de sua seja inferior a 3 anos.
A Kadima Transportes com sede em Itapevi-SP, atende as Regiões Sudeste,Sul, e parte do Centro-Oeste com cargas de lotação utilizando de vans a carretas 30 pallets com eixo "Vanderleia" com capacidade para 32 tons.

Se sua empresa deseja fazer uma cotação encaminhe um e-mail para contato@kadima-ktt.com.br com as informações complementares da carga e destino, ou entre em contato pelo telefone (11) 4141-2828.

Para mais informações acesse o site: www-kadima-ktt.com.br

Hora da leitura!!

A atualização sobre logística não vem só das noticias que muitas vezes são desatualizadas, e sim da leitura de muitos livros que tem no mercado sobre o assunto. Os livros de logística vem ocupando cada vez mais espaço nas pratilheiras das principais livrarias do Brasil, e ninguém que se interesse pelo assunto pode ficar fora dessa, por isso se atualize e não esqueça que os livros existiram antes da internet e suas facilidades, então o conteúdo é rico e repleto, comece a ler agora.

Algumas indicações do blog Kadima-ktt:

Leia esses livros!

CURIOSIDADE: China investe US$ 2,3 bi para construir maior ponte sobre mar.

A China inaugurou nesta quinta-feira a mais longa ponte sobre o mar do mundo, com 36,48 km, na cidade litorânea de Qingdao, informou a agência oficial Xinhua . A ponte, que teve investimento de US$ 2,3 bilhões e levou quatro anos para ser construída, liga o centro da cidade ao seu subúrbio de Huangdao, nos dois lados da baía de Jiazhou.
Com esta ponte, a distância entre os dois pontos de um dos principais portos da China - e sede das competições de vela nas Olimpíadas de 2008 - poderá ser percorrida com redução de 20 minutos a 40 minutos. A nova ponte supera a da baía de Hangzhou, também no leste da China e que com 36 km era considerada a mais longa do mundo até hoje.
Há várias pontes sobre terra mais longas no mundo, sendo que as três primeiras também estão na China. A maior delas é um lance elevado do trem de alta velocidade Pequim-Xangai, de 164,8 km, serviço que também foi inaugurado hoje.
A leva de novas obras de infraestrutura chinesas se completou nesta quinta-feira com a inauguração do mais longo gasoduto do mundo, que levará o gás natural desde o Turcomenistão, na Ásia Central, até a China, em percurso de 8.700 km.
O gasoduto foi construído com investimento US$ 21,98 bilhões e é o segundo que levará gás natural da Ásia Central ao leste da China. As inaugurações coincidem com o 90º aniversário do Partido Comunista da China, fundado em 1º de julho de 1921. A data será lembrada com atos comemorativos no Grande Palácio do Povo, em Pequim, e em muitas outras cidades do país asiático.


Fonte: Terra Noticias.

Nas estradas, disputa por mercado de pagamentos de R$ 60 bilhões

Bancos e administradoras de meios eletrônicos de pagamento estão se movimentando para desenvolver produtos e fazer parcerias voltadas para o mercado de frete rodoviário, de olho nos bilhões de reais que o setor movimenta na informalidade. Até outubro, obrigatoriamente, todo o fluxo de pagamento de frete a caminhoneiros terá que trafegar pelo sistema financeiro formal.

Atualmente, apenas o Bradesco atua na área, com um cartão pré-pago com bandeira Visa, instrumento usado pelas transportadoras para fazer o pagamento dos caminhoneiros autônomos. Com a exigência da formalização, o Banco do Brasil será um novo participante desse segmento e, segundo o Valor apurou, também o BicBanco se prepara para atuar na área.

O governo brasileiro registra como pagamento de frete a caminhoneiros apenas R$ 16 bilhões, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Mas, segundo estimativas da consultoria Deloitte, trata-se de um mercado que movimenta cerca de R$ 60 bilhões por ano no país. Ou seja, R$ 44 bilhões transitam na informalidade. Há 50 anos o segmento usa um meio de pagamento arcaico: a carta-frete, documento sem nenhuma legislação e fora da fiscalização do poder público. 

No fim do ano passado, foi sancionada lei que proibiu o uso da carta-frete. Em abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definiu por meio de regulamentação que os caminhoneiros autônomos - responsáveis por 50% da carga no Brasil - deverão, obrigatoriamente, ser pagos por seus contratantes (transportadoras ou embarcadores) por meios eletrônicos, como depósito em conta ou cartão. A agência reguladora estipulou prazo de 180 dias para o segmento se adequar. A resolução foi publicada em 19 de abril e todos devem estar enquadrados até meados de outubro.

Hoje há 1 milhão de caminhoneiros no Brasil e a Pamcary, provedora de soluções para gerenciamento de risco e logística para as transportadoras, estima que esse público possui uma renda mensal entre R$ 6 mil e R$ 20 mil, diz o diretor Luis Felipe Dick. Segundo ele, muitos até possuem conta-corrente, mas como recebem os pagamentos por meio da carta-frete, não movimentam sua contas nem consomem produtos bancários.

O BB lançará no segundo semestre um cartão pré-pago para o segmento, conta Mário Casasanta Pereira Netto, gerente executivo da diretoria de cartões do BB. A tendência é que o cartão tenha a marca Visa, já que a bandeira é a única com rede de aceitação de alcance nacional e que tem um produto voltado para o segmento de transportes, o Visa Cargo.

"Hoje o caminho do BB e das outras instituições [que queiram atuar no segmento] passa pela Visa", diz Casasanta, sem dar detalhes sobre a etapa do processo de aprovação da bandeira. Sem citar nomes, Percival Jatobá, diretor executivo de produtos da Visa do Brasil, confirma que há dois bancos em processo avançado para emitir o Visa Cargo.

O executivo do BB conta que o banco decidiu lançar o novo cartão de olho na própria base que tem dentro de casa. O banco tem em carteira cerca de 40 mil empresas que trabalham com transporte de carga rodoviária, sem contar os próprios caminhoneiros que já são correntistas da instituição e não há como identificar um a um dentro de universo de 50 milhões de contas, diz Casasanta. 

Para entrar num segmento em que o Bradesco é agente solitário, o BB aposta num modelo de pagamento de abrangência internacional. Ele observa que o Brasil mantém uma forte fronteira comercial com os países do Mercosul, o que gera a necessidade de um instrumento que possibilite o seu uso em território estrangeiro. "Pesquisamos e vimos que os produtos disponíveis no mercado hoje são somente de uso doméstico." 

O BicBanco já é emissor do Visa Pedágio, cartão específico para o caminhoneiro pagar pedágio durante a viagem, criado pela Visa em 2001. O novo cartão viria para completar o portfólio. Procurado, o BicBanco não respondeu ao pedido de entrevista. 

Fonte: Valor Econômico
retirado do site: http://www.brazilmodal.com.br

O orkut!

Boa tarde aos leitores do blog Kadima-KT&T, estamos anúnciando hoje o nosso Orkut que juntamente com o blog tem como objetivo  mostrar fatos relevantes sobre logística atual e suas constantes novidades, e um pouco sobre o Grupo Kadima, que cada vez mais vem sendo reconhecido no mercado por sua competência e tradição. 

CLIQUE AQUI PARA ACESSAR!!

Nos adicione e faça parte também da nossa história.

Agradecimentos, Grupo Kadima-KT&T.

PAC

Toda vez que o governo federal apresenta a prestação de contas do PAC causa um rebuliço na imprensa. Como regra, esta tem um olhar que dá mais destaque para o que falta concluir do que para o foi efetivamente realizado.

Além desse viés (de olhar para a parte vazia do copo d’água), a imprensa se prende mais ao que foi pago do que ao que foi realizado objetivamente. Todo mundo sabe (porque já fez alguma obra em casa) que há um intervalo natural entre a conclusão de uma parte ou de toda a obra e o seu pagamento.

Na administração pública, uma obra (ou parte dela) fica pronta hoje e a empresa somente receberá daqui a dois meses. Então sempre haverá uma diferença entre o que foi realizado e o que foi pago. Para o usuário interessa este último, pouco importando se a empresa já recebeu ou não.

Para finalizar, mistura investimentos de responsabilidade de estados e municípios com os do governo federal.

Como exemplo, quando se diz que as obras relativas a saneamento e habitação estão muito atrasadas, não se informa que essas são de responsabilidade dos governos estaduais e prefeituras, deixando no ar a idéia de fracasso do governo federal, que somente participa coordenando e oferecendo os recursos financeiros, normalmente, via Caixa Econômica Federal.

Outro aspecto importante, pouco considerado pela imprensa, é o método do governo federal em definir, com clareza, o que vai fazer, definindo metas e, a cada quatro meses, prestar contas do que foi feito, o que está com problema e coisas do gênero.

Imaginem se todos os governos estaduais fizessem isso. Apresentar um programa de investimentos para quatro anos e prestar contas do andamento, que seja a cada seis meses!

Os números mostrados no 11° Balanço do PAC mostram que:

a) Os investimentos executados pelo programa chegarão a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010, que representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-2010.

b) Até 31 de outubro deste ano, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto;

c) Até dezembro, o PAC concluirá 6.377 quilômetros de rodovias e outros 909 quilômetros de ferrovias. No setor de Petróleo e Gás são 12 novos campos e 12 plataformas em operação, além de 3.776 quilômetros de gasodutos construídos.

d) Nas áreas de Habitação e Saneamento, 1.323 obras foram concluídas e 4.016 estão sendo executadas em todo o País, em parceria com governos estaduais e municipais.

e) Duas das maiores hidrelétricas do mundo estão sendo construídas hoje no Brasil: Santo Antônio e Jirau, e Belo Monte será iniciada em breve. No dia 30 de novembro, o Governo Federal inaugurou as Eclusas do Tucuruí, no Pará. Um empreendimento que estava em ritmo lento havia 30 anos e que foi retomado pelo PAC. Um marco histórico para a região Norte do País.

É fato que nem tudo são rosas. Há problemas de gestão em alguns órgãos federais, há problemas enormes nas prefeituras e governos de estado, que impedem um ritmo mais adequado às obras de habitação e saneamento.

Mas, considerando que o que não falta é o recurso financeiro, responsável pelo fracasso de vários programas de governos anteriores, os demais elementos têm todas as condições de se ajustarem com o tempo.

É por esses motivos que avaliamos que “o PAC vai bem, obrigado”.

ESCRITO POR: José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

RETIRADO DO BLOG : http://logisticaetransportes.blogspot.com/