Hora da leitura!!

A atualização sobre logística não vem só das noticias que muitas vezes são desatualizadas, e sim da leitura de muitos livros que tem no mercado sobre o assunto. Os livros de logística vem ocupando cada vez mais espaço nas pratilheiras das principais livrarias do Brasil, e ninguém que se interesse pelo assunto pode ficar fora dessa, por isso se atualize e não esqueça que os livros existiram antes da internet e suas facilidades, então o conteúdo é rico e repleto, comece a ler agora.

Algumas indicações do blog Kadima-ktt:

Leia esses livros!

CURIOSIDADE: China investe US$ 2,3 bi para construir maior ponte sobre mar.

A China inaugurou nesta quinta-feira a mais longa ponte sobre o mar do mundo, com 36,48 km, na cidade litorânea de Qingdao, informou a agência oficial Xinhua . A ponte, que teve investimento de US$ 2,3 bilhões e levou quatro anos para ser construída, liga o centro da cidade ao seu subúrbio de Huangdao, nos dois lados da baía de Jiazhou.
Com esta ponte, a distância entre os dois pontos de um dos principais portos da China - e sede das competições de vela nas Olimpíadas de 2008 - poderá ser percorrida com redução de 20 minutos a 40 minutos. A nova ponte supera a da baía de Hangzhou, também no leste da China e que com 36 km era considerada a mais longa do mundo até hoje.
Há várias pontes sobre terra mais longas no mundo, sendo que as três primeiras também estão na China. A maior delas é um lance elevado do trem de alta velocidade Pequim-Xangai, de 164,8 km, serviço que também foi inaugurado hoje.
A leva de novas obras de infraestrutura chinesas se completou nesta quinta-feira com a inauguração do mais longo gasoduto do mundo, que levará o gás natural desde o Turcomenistão, na Ásia Central, até a China, em percurso de 8.700 km.
O gasoduto foi construído com investimento US$ 21,98 bilhões e é o segundo que levará gás natural da Ásia Central ao leste da China. As inaugurações coincidem com o 90º aniversário do Partido Comunista da China, fundado em 1º de julho de 1921. A data será lembrada com atos comemorativos no Grande Palácio do Povo, em Pequim, e em muitas outras cidades do país asiático.


Fonte: Terra Noticias.

Nas estradas, disputa por mercado de pagamentos de R$ 60 bilhões

Bancos e administradoras de meios eletrônicos de pagamento estão se movimentando para desenvolver produtos e fazer parcerias voltadas para o mercado de frete rodoviário, de olho nos bilhões de reais que o setor movimenta na informalidade. Até outubro, obrigatoriamente, todo o fluxo de pagamento de frete a caminhoneiros terá que trafegar pelo sistema financeiro formal.

Atualmente, apenas o Bradesco atua na área, com um cartão pré-pago com bandeira Visa, instrumento usado pelas transportadoras para fazer o pagamento dos caminhoneiros autônomos. Com a exigência da formalização, o Banco do Brasil será um novo participante desse segmento e, segundo o Valor apurou, também o BicBanco se prepara para atuar na área.

O governo brasileiro registra como pagamento de frete a caminhoneiros apenas R$ 16 bilhões, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Mas, segundo estimativas da consultoria Deloitte, trata-se de um mercado que movimenta cerca de R$ 60 bilhões por ano no país. Ou seja, R$ 44 bilhões transitam na informalidade. Há 50 anos o segmento usa um meio de pagamento arcaico: a carta-frete, documento sem nenhuma legislação e fora da fiscalização do poder público. 

No fim do ano passado, foi sancionada lei que proibiu o uso da carta-frete. Em abril, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) definiu por meio de regulamentação que os caminhoneiros autônomos - responsáveis por 50% da carga no Brasil - deverão, obrigatoriamente, ser pagos por seus contratantes (transportadoras ou embarcadores) por meios eletrônicos, como depósito em conta ou cartão. A agência reguladora estipulou prazo de 180 dias para o segmento se adequar. A resolução foi publicada em 19 de abril e todos devem estar enquadrados até meados de outubro.

Hoje há 1 milhão de caminhoneiros no Brasil e a Pamcary, provedora de soluções para gerenciamento de risco e logística para as transportadoras, estima que esse público possui uma renda mensal entre R$ 6 mil e R$ 20 mil, diz o diretor Luis Felipe Dick. Segundo ele, muitos até possuem conta-corrente, mas como recebem os pagamentos por meio da carta-frete, não movimentam sua contas nem consomem produtos bancários.

O BB lançará no segundo semestre um cartão pré-pago para o segmento, conta Mário Casasanta Pereira Netto, gerente executivo da diretoria de cartões do BB. A tendência é que o cartão tenha a marca Visa, já que a bandeira é a única com rede de aceitação de alcance nacional e que tem um produto voltado para o segmento de transportes, o Visa Cargo.

"Hoje o caminho do BB e das outras instituições [que queiram atuar no segmento] passa pela Visa", diz Casasanta, sem dar detalhes sobre a etapa do processo de aprovação da bandeira. Sem citar nomes, Percival Jatobá, diretor executivo de produtos da Visa do Brasil, confirma que há dois bancos em processo avançado para emitir o Visa Cargo.

O executivo do BB conta que o banco decidiu lançar o novo cartão de olho na própria base que tem dentro de casa. O banco tem em carteira cerca de 40 mil empresas que trabalham com transporte de carga rodoviária, sem contar os próprios caminhoneiros que já são correntistas da instituição e não há como identificar um a um dentro de universo de 50 milhões de contas, diz Casasanta. 

Para entrar num segmento em que o Bradesco é agente solitário, o BB aposta num modelo de pagamento de abrangência internacional. Ele observa que o Brasil mantém uma forte fronteira comercial com os países do Mercosul, o que gera a necessidade de um instrumento que possibilite o seu uso em território estrangeiro. "Pesquisamos e vimos que os produtos disponíveis no mercado hoje são somente de uso doméstico." 

O BicBanco já é emissor do Visa Pedágio, cartão específico para o caminhoneiro pagar pedágio durante a viagem, criado pela Visa em 2001. O novo cartão viria para completar o portfólio. Procurado, o BicBanco não respondeu ao pedido de entrevista. 

Fonte: Valor Econômico
retirado do site: http://www.brazilmodal.com.br

O orkut!

Boa tarde aos leitores do blog Kadima-KT&T, estamos anúnciando hoje o nosso Orkut que juntamente com o blog tem como objetivo  mostrar fatos relevantes sobre logística atual e suas constantes novidades, e um pouco sobre o Grupo Kadima, que cada vez mais vem sendo reconhecido no mercado por sua competência e tradição. 

CLIQUE AQUI PARA ACESSAR!!

Nos adicione e faça parte também da nossa história.

Agradecimentos, Grupo Kadima-KT&T.

PAC

Toda vez que o governo federal apresenta a prestação de contas do PAC causa um rebuliço na imprensa. Como regra, esta tem um olhar que dá mais destaque para o que falta concluir do que para o foi efetivamente realizado.

Além desse viés (de olhar para a parte vazia do copo d’água), a imprensa se prende mais ao que foi pago do que ao que foi realizado objetivamente. Todo mundo sabe (porque já fez alguma obra em casa) que há um intervalo natural entre a conclusão de uma parte ou de toda a obra e o seu pagamento.

Na administração pública, uma obra (ou parte dela) fica pronta hoje e a empresa somente receberá daqui a dois meses. Então sempre haverá uma diferença entre o que foi realizado e o que foi pago. Para o usuário interessa este último, pouco importando se a empresa já recebeu ou não.

Para finalizar, mistura investimentos de responsabilidade de estados e municípios com os do governo federal.

Como exemplo, quando se diz que as obras relativas a saneamento e habitação estão muito atrasadas, não se informa que essas são de responsabilidade dos governos estaduais e prefeituras, deixando no ar a idéia de fracasso do governo federal, que somente participa coordenando e oferecendo os recursos financeiros, normalmente, via Caixa Econômica Federal.

Outro aspecto importante, pouco considerado pela imprensa, é o método do governo federal em definir, com clareza, o que vai fazer, definindo metas e, a cada quatro meses, prestar contas do que foi feito, o que está com problema e coisas do gênero.

Imaginem se todos os governos estaduais fizessem isso. Apresentar um programa de investimentos para quatro anos e prestar contas do andamento, que seja a cada seis meses!

Os números mostrados no 11° Balanço do PAC mostram que:

a) Os investimentos executados pelo programa chegarão a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010, que representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-2010.

b) Até 31 de outubro deste ano, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto;

c) Até dezembro, o PAC concluirá 6.377 quilômetros de rodovias e outros 909 quilômetros de ferrovias. No setor de Petróleo e Gás são 12 novos campos e 12 plataformas em operação, além de 3.776 quilômetros de gasodutos construídos.

d) Nas áreas de Habitação e Saneamento, 1.323 obras foram concluídas e 4.016 estão sendo executadas em todo o País, em parceria com governos estaduais e municipais.

e) Duas das maiores hidrelétricas do mundo estão sendo construídas hoje no Brasil: Santo Antônio e Jirau, e Belo Monte será iniciada em breve. No dia 30 de novembro, o Governo Federal inaugurou as Eclusas do Tucuruí, no Pará. Um empreendimento que estava em ritmo lento havia 30 anos e que foi retomado pelo PAC. Um marco histórico para a região Norte do País.

É fato que nem tudo são rosas. Há problemas de gestão em alguns órgãos federais, há problemas enormes nas prefeituras e governos de estado, que impedem um ritmo mais adequado às obras de habitação e saneamento.

Mas, considerando que o que não falta é o recurso financeiro, responsável pelo fracasso de vários programas de governos anteriores, os demais elementos têm todas as condições de se ajustarem com o tempo.

É por esses motivos que avaliamos que “o PAC vai bem, obrigado”.

ESCRITO POR: José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

RETIRADO DO BLOG : http://logisticaetransportes.blogspot.com/

Infraestrutura sustentável permite redução de custos em manutenção de pontes e viadutos

Pelo elevado do Joá, principal ligação entre as zonas Oeste e Sul do Rio de Janeiro, passam diariamente cerca de 80 mil carros. Em Brasília, a ponte Juscelino Kubitschek é um cartão-postal da cidade, pela qual circulam em torno de 60 mil carros por dia. A ponte JK foi interditada em fevereiro, enquanto o elevado do Joá tem problemas estruturais sérios. Essas duas obras-de-arte especiais têm em comum a sua localização e importância estratégica para o trânsito dessas duas capitais. Têm também a mesma origem dos problemas: a falta de manutenção.

E, em evento recentemente ocorrido no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) – divulgou-se que o Brasil conta atualmente com cerca de 5 mil pontes e viadutos sob gestão pública federal, malha essa com extensão de cerca de 300 mil metros. Desse total, cerca de 10%, ou 500 estruturas, têm problemas sérios e exigem manutenção urgente. Para realizar esses reparos, o governo federal lançou um plano inédito para manutenção, reparo e alargamento dessas estruturas, denominado Programa de Reabilitação de Obras-de-Arte Especiais, sob a gestão desse órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. O investimento estimado para essas obras iniciais de manutenção é de cerca de R$ 1 bilhão. Mas há muitas outras pontes e viadutos que também necessitam reparos e, assim, o investimento global nesse segmento está estimado em cerca de R$ 5,8 bilhões, para o período 2011-2014.

Esse plano de ação é bastante positivo e necessário, mas não é suficiente. O ideal é que o governo federal e os governos estaduais e municipais  incluíssem em seus editais de licitação de projetos e obras rodoviárias e viárias a necessidade da especificação de materiais sustentáveis, ou seja, duráveis, como por exemplo os vergalhões de aço galvanizado na estruturação do concreto armado, procedimento já em uso nos Estados Unidos e na Europa. Assim, a necessidade de manutenção poderia ser reduzida, em termos de custos e operacionalmente, com a utilização de insumos mais resistentes à corrosão, um dos três itens mais citados como frequentes no mapeamento feito recentemente pelo DNIT.

De acordo com engenheiros especialistas em concreto e patologias de estruturas, a corrosão do concreto armado é uma lesão crônica, observada em obras-de-arte especiais. Isto porque, na maioria das obras, não é atendida a espessura mínima de cobrimento das armações exigida por norma. Além disso, o concreto, mesmo quando bem produzido - incluindo a mistura, o transporte, o lançamento, o adensamento e a cura -, apresenta microfissuras e porosidades, as quais favorecem as infiltrações e problemas relacionados à corrosão dos vergalhões de aço da estrutura do concreto armado, principalmente quando as juntas de dilatação não funcionam a contento, deixando passar com facilidade as águas pluviais. Após o início da corrosão do aço a tendência é de que, devido à expansão das barras, o concreto sofra trincas e fissurações.

A médio e longo prazo, se essas patologias não forem sanadas, podem se transformar em lesões estruturais graves, exigindo manutenção urgente, de grande vulto, com custos que podem ser equivalentes ao da construção de uma nova ponte ou viaduto, dependendo do estado das descontinuidades, com o agravante adicional de gerar problemas na operacionalidade da via, durante o período de obra.

Vergalhão protegido, estrutura com maior durabilidade

A maneira mais econômica e eficaz para minimizar o risco de corrosão no concreto armado é garantir uma espessura de cobertura adequada e que o concreto em si seja denso e impermeável. Apesar deste conhecimento, a corrosão das armaduras é uma patologia frequentemente observada nas estruturas em concreto armado, principalmente em pontes e viadutos.

Este pode ser o resultado de má concepção ou a utilização de concreto de qualidade inadequada em condições agressivas. No entanto, também pode ser devido a deficiências simples no cobrimento oferecido pelo concreto às armações principais e aos estribos, como espessuras insuficientes para a devida proteção.

Para atenuar esses efeitos, uma série de abordagens estão disponíveis, entre elas o cobrimento intrínseco do aço tem sido amplamente utilizado, pois oferece uma série de vantagens:

• Aumenta o tempo de sanidade da estrutura antes que ocorra o início da corrosão do aço e reduz os riscos de fissuras, manchas de oxidação e desagregação do concreto;

• Aumenta a vida útil da estrutura;

• Reduz a frequência e a magnitude dos reparos do concreto;

• O aço fica protegido contra corrosão antes de ser imerso no concreto.

A galvanização como solução contra a corrosão dos vergalhões

Dentre os possíveis métodos de cobrimento do vergalhão, destaca-se a galvanização por imersão a quente que, além de conferir a proteção por barreira, isolando o aço dos agentes agressivos, proporciona proteção catódica. O processo de galvanização por imersão a quente, também conhecido como galvanização a fogo, consiste na imersão do aço em um banho de zinco fundido a 450°C. Durante essa imersão, ocorre a reação metalúrgica entre o aço e o zinco, produzindo um revestimento contínuo formado por uma série de camadas de liga ferro-zinco e uma camada mais externa de zinco puro.

Essa ligação metalúrgica garante forte aderência do revestimento ao metal-base, muito superior se comparada a outras formas de revestimento. Além disso, as camadas de ferro-zinco do revestimento apresentam dureza maior que o aço em si, conferindo ao vergalhão galvanizado elevada resistência à abrasão. De forma geral, os vergalhões galvanizados podem ser tratados do mesmo modo que os vergalhões sem revestimento e não exigem precauções especiais para proteger o revestimento durante o manuseio, transporte e instalação na obra.

Desempenho do vergalhão galvanizado

Os vergalhões galvanizados atendem aos requisitos da norma NBR 7480:2007 - Aço destinado a armaduras de concreto armado. O processo de galvanização a quente não afeta as propriedades mecânicas do aço de reforço e também não altera as características para dobramento. O zinco tem um limite de pH de passivação muito maior do que o do aço, o que faz com que o vergalhão galvanizado resista melhor aos efeitos da redução do pH produzidos pela carbonatação, à medida que o concreto envelhece. E, ainda, ensaios comprovam que o vergalhão galvanizado possui aderência ao concreto similar à do vergalhão sem revestimento.

Expectativa de durabilidade do vergalhão galvanizado

Mundialmente, tem sido adotada uma vida útil elevada para grandes estruturas de concreto armado, como pontes, viadutos e portos, a exemplo da Europa, onde a maioria das pontes e túneis são projetados, desde o início da década de 1990, para uma vida útil superior a 100 anos. Para o atendimento desses padrões em estruturas expostas a ambientes agressivos, torna-se necessária uma metodologia de projeto que contemple todas as variáveis que auxiliem na longevidade da estrutura. A utilização de barras galvanizadas proporciona maior vida útil à estrutura devido a um processo corrosivo diferente do aço protegido.

De maneira geral, é possível estimar que a galvanização proporcionará uma vida útil de quatro a cinco vezes maior que a do aço desprotegido no concreto. Essa vida útil adicional dependerá de diversos fatores, tais como: projeto da estrutura; natureza e qualidade do concreto e agressividade do meio ambiente.

É importante também assinalar a experiência internacional de ponta nessa área. Estados Unidos e Europa são exemplos de países e regiões com forte preocupação com a manutenção de suas rodovias, incluindo as pontes e viadutos, tanto por questões técnico-econômicas como por segurança da sociedade que delas faz uso. Tanto os países europeus quanto os Estados Unidos utilizam vergalhão galvanizado em suas obras-de-arte especiais, e os benefícios deste cuidado podem ser constatados com uma comparação que atesta a vantagem dessa política: especialistas avaliam que os custos anuais de manutenção de pontes e viadutos no Brasil alcançam entre 30% e 50% do valor atualizado de construção, enquanto nos EUA esse percentual é de apenas 0,5%, na Europa 1,5% e no Japão de 2,5%.

Carlos Henrique Siqueira é consultor-técnico do Instituto de Metais Não Ferrosos (ICZ), engenheiro civil, com mestrado e doutorado em patologia das estruturas; consultor da Concessionária da Ponte Rio-Niterói S/A; e professor do Programa de Pós-Graduação do Instituto IDD, de Curitiba-PR

FONTE: Mandarim Comunicação em 01/03/2011

Notícia postada pelo portal Logística Total

PepsiCo faz seu maior investimento dos últimos dez anos em distribuição e logística

A PepsiCo está investindo mais de R$ 24 milhões em logística, o que significa o maior investimento da companhia nesta área nos últimos dez anos. A empresa quer ampliar suas rotas de distribuição direta para sua divisão de salgadinhos em todo o Brasil, mas com foco na Região Nordeste.

A quantia será destinada à compra de veículos e capacitação dos 425 novos vendedores, o que compreende em um aumento de 27% no número de rotas de vendas no País.

“A distribuição é um ponto crucial, especialmente, no mercado nordestino, já que a maior parte dos consumidores desta região, cerca de 60%, faz compras no pequeno varejo, em estabelecimentos próximos de suas casas. Nossa meta é dobrar a distribuição na região até 2012”, explica Alexandre Wolff, diretor da Unidade de Negócios Norte e Nordeste da PepsiCo.

A fabricante de alimentos e bebidas vem investindo bastante no Norte e Nordeste, onde dobrou seu tamanho nos últimos cinco anos. Atualmente, as duas Regiões equivalem a 20% dos negócios da empresa no Brasil. E para suprir estes mercados, a PepsiCo está planejando inaugurar ainda este ano uma terceira planta no Nordeste. A nova unidade fabril será instalada em Feira de Santana (BA), onde será produzido achocolatados. Serão investidos US$ 20 milhões aproximadamente 400 empregos gerados.

ESCRITO POR: Victor José, do Portal Transporta Brasil

RETIRADO :http://www.transportabrasil.com.br