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quinta-feira, 30 de junho de 2011

Infraestrutura sustentável permite redução de custos em manutenção de pontes e viadutos

Pelo elevado do Joá, principal ligação entre as zonas Oeste e Sul do Rio de Janeiro, passam diariamente cerca de 80 mil carros. Em Brasília, a ponte Juscelino Kubitschek é um cartão-postal da cidade, pela qual circulam em torno de 60 mil carros por dia. A ponte JK foi interditada em fevereiro, enquanto o elevado do Joá tem problemas estruturais sérios. Essas duas obras-de-arte especiais têm em comum a sua localização e importância estratégica para o trânsito dessas duas capitais. Têm também a mesma origem dos problemas: a falta de manutenção.
E, em evento recentemente ocorrido no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) – divulgou-se que o Brasil conta atualmente com cerca de 5 mil pontes e viadutos sob gestão pública federal, malha essa com extensão de cerca de 300 mil metros. Desse total, cerca de 10%, ou 500 estruturas, têm problemas sérios e exigem manutenção urgente. Para realizar esses reparos, o governo federal lançou um plano inédito para manutenção, reparo e alargamento dessas estruturas, denominado Programa de Reabilitação de Obras-de-Arte Especiais, sob a gestão desse órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. O investimento estimado para essas obras iniciais de manutenção é de cerca de R$ 1 bilhão. Mas há muitas outras pontes e viadutos que também necessitam reparos e, assim, o investimento global nesse segmento está estimado em cerca de R$ 5,8 bilhões, para o período 2011-2014.
Esse plano de ação é bastante positivo e necessário, mas não é suficiente. O ideal é que o governo federal e os governos estaduais e municipais  incluíssem em seus editais de licitação de projetos e obras rodoviárias e viárias a necessidade da especificação de materiais sustentáveis, ou seja, duráveis, como por exemplo os vergalhões de aço galvanizado na estruturação do concreto armado, procedimento já em uso nos Estados Unidos e na Europa. Assim, a necessidade de manutenção poderia ser reduzida, em termos de custos e operacionalmente, com a utilização de insumos mais resistentes à corrosão, um dos três itens mais citados como frequentes no mapeamento feito recentemente pelo DNIT.
De acordo com engenheiros especialistas em concreto e patologias de estruturas, a corrosão do concreto armado é uma lesão crônica, observada em obras-de-arte especiais. Isto porque, na maioria das obras, não é atendida a espessura mínima de cobrimento das armações exigida por norma. Além disso, o concreto, mesmo quando bem produzido - incluindo a mistura, o transporte, o lançamento, o adensamento e a cura -, apresenta microfissuras e porosidades, as quais favorecem as infiltrações e problemas relacionados à corrosão dos vergalhões de aço da estrutura do concreto armado, principalmente quando as juntas de dilatação não funcionam a contento, deixando passar com facilidade as águas pluviais. Após o início da corrosão do aço a tendência é de que, devido à expansão das barras, o concreto sofra trincas e fissurações.
A médio e longo prazo, se essas patologias não forem sanadas, podem se transformar em lesões estruturais graves, exigindo manutenção urgente, de grande vulto, com custos que podem ser equivalentes ao da construção de uma nova ponte ou viaduto, dependendo do estado das descontinuidades, com o agravante adicional de gerar problemas na operacionalidade da via, durante o período de obra.
Vergalhão protegido, estrutura com maior durabilidade
A maneira mais econômica e eficaz para minimizar o risco de corrosão no concreto armado é garantir uma espessura de cobertura adequada e que o concreto em si seja denso e impermeável. Apesar deste conhecimento, a corrosão das armaduras é uma patologia frequentemente observada nas estruturas em concreto armado, principalmente em pontes e viadutos.
Este pode ser o resultado de má concepção ou a utilização de concreto de qualidade inadequada em condições agressivas. No entanto, também pode ser devido a deficiências simples no cobrimento oferecido pelo concreto às armações principais e aos estribos, como espessuras insuficientes para a devida proteção.
Para atenuar esses efeitos, uma série de abordagens estão disponíveis, entre elas o cobrimento intrínseco do aço tem sido amplamente utilizado, pois oferece uma série de vantagens:
• Aumenta o tempo de sanidade da estrutura antes que ocorra o início da corrosão do aço e reduz os riscos de fissuras, manchas de oxidação e desagregação do concreto;
• Aumenta a vida útil da estrutura;
• Reduz a frequência e a magnitude dos reparos do concreto;
• O aço fica protegido contra corrosão antes de ser imerso no concreto.
A galvanização como solução contra a corrosão dos vergalhões
Dentre os possíveis métodos de cobrimento do vergalhão, destaca-se a galvanização por imersão a quente que, além de conferir a proteção por barreira, isolando o aço dos agentes agressivos, proporciona proteção catódica. O processo de galvanização por imersão a quente, também conhecido como galvanização a fogo, consiste na imersão do aço em um banho de zinco fundido a 450°C. Durante essa imersão, ocorre a reação metalúrgica entre o aço e o zinco, produzindo um revestimento contínuo formado por uma série de camadas de liga ferro-zinco e uma camada mais externa de zinco puro.
Essa ligação metalúrgica garante forte aderência do revestimento ao metal-base, muito superior se comparada a outras formas de revestimento. Além disso, as camadas de ferro-zinco do revestimento apresentam dureza maior que o aço em si, conferindo ao vergalhão galvanizado elevada resistência à abrasão. De forma geral, os vergalhões galvanizados podem ser tratados do mesmo modo que os vergalhões sem revestimento e não exigem precauções especiais para proteger o revestimento durante o manuseio, transporte e instalação na obra.
Desempenho do vergalhão galvanizado
Os vergalhões galvanizados atendem aos requisitos da norma NBR 7480:2007 - Aço destinado a armaduras de concreto armado. O processo de galvanização a quente não afeta as propriedades mecânicas do aço de reforço e também não altera as características para dobramento. O zinco tem um limite de pH de passivação muito maior do que o do aço, o que faz com que o vergalhão galvanizado resista melhor aos efeitos da redução do pH produzidos pela carbonatação, à medida que o concreto envelhece. E, ainda, ensaios comprovam que o vergalhão galvanizado possui aderência ao concreto similar à do vergalhão sem revestimento.
Expectativa de durabilidade do vergalhão galvanizado
Mundialmente, tem sido adotada uma vida útil elevada para grandes estruturas de concreto armado, como pontes, viadutos e portos, a exemplo da Europa, onde a maioria das pontes e túneis são projetados, desde o início da década de 1990, para uma vida útil superior a 100 anos. Para o atendimento desses padrões em estruturas expostas a ambientes agressivos, torna-se necessária uma metodologia de projeto que contemple todas as variáveis que auxiliem na longevidade da estrutura. A utilização de barras galvanizadas proporciona maior vida útil à estrutura devido a um processo corrosivo diferente do aço protegido.
De maneira geral, é possível estimar que a galvanização proporcionará uma vida útil de quatro a cinco vezes maior que a do aço desprotegido no concreto. Essa vida útil adicional dependerá de diversos fatores, tais como: projeto da estrutura; natureza e qualidade do concreto e agressividade do meio ambiente.
É importante também assinalar a experiência internacional de ponta nessa área. Estados Unidos e Europa são exemplos de países e regiões com forte preocupação com a manutenção de suas rodovias, incluindo as pontes e viadutos, tanto por questões técnico-econômicas como por segurança da sociedade que delas faz uso. Tanto os países europeus quanto os Estados Unidos utilizam vergalhão galvanizado em suas obras-de-arte especiais, e os benefícios deste cuidado podem ser constatados com uma comparação que atesta a vantagem dessa política: especialistas avaliam que os custos anuais de manutenção de pontes e viadutos no Brasil alcançam entre 30% e 50% do valor atualizado de construção, enquanto nos EUA esse percentual é de apenas 0,5%, na Europa 1,5% e no Japão de 2,5%.
Carlos Henrique Siqueira é consultor-técnico do Instituto de Metais Não Ferrosos (ICZ), engenheiro civil, com mestrado e doutorado em patologia das estruturas; consultor da Concessionária da Ponte Rio-Niterói S/A; e professor do Programa de Pós-Graduação do Instituto IDD, de Curitiba-PR



FONTE: Mandarim Comunicação em 01/03/2011
Notícia postada pelo portal Logística Total

quarta-feira, 29 de junho de 2011

PepsiCo faz seu maior investimento dos últimos dez anos em distribuição e logística

A PepsiCo está investindo mais de R$ 24 milhões em logística, o que significa o maior investimento da companhia nesta área nos últimos dez anos. A empresa quer ampliar suas rotas de distribuição direta para sua divisão de salgadinhos em todo o Brasil, mas com foco na Região Nordeste.
A quantia será destinada à compra de veículos e capacitação dos 425 novos vendedores, o que compreende em um aumento de 27% no número de rotas de vendas no País.
“A distribuição é um ponto crucial, especialmente, no mercado nordestino, já que a maior parte dos consumidores desta região, cerca de 60%, faz compras no pequeno varejo, em estabelecimentos próximos de suas casas. Nossa meta é dobrar a distribuição na região até 2012”, explica Alexandre Wolff, diretor da Unidade de Negócios Norte e Nordeste da PepsiCo.
A fabricante de alimentos e bebidas vem investindo bastante no Norte e Nordeste, onde dobrou seu tamanho nos últimos cinco anos. Atualmente, as duas Regiões equivalem a 20% dos negócios da empresa no Brasil. E para suprir estes mercados, a PepsiCo está planejando inaugurar ainda este ano uma terceira planta no Nordeste. A nova unidade fabril será instalada em Feira de Santana (BA), onde será produzido achocolatados. Serão investidos US$ 20 milhões aproximadamente 400 empregos gerados.

ESCRITO POR: Victor José, do Portal Transporta Brasil
RETIRADO :http://www.transportabrasil.com.br

terça-feira, 28 de junho de 2011

Transportes Metropolitanos terá 90% de verba liberada em SP

Pasta teve descontingenciado cerca de R$ 1 bilhão para gastos de custeio e investimento; parte da verba irá para o projeto executivo do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas

SÃO PAULO - A Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo deve ser priorizada pelo governo estadual e receber 90% dos recursos de R$ 1,5 bilhão contingenciados no primeiro dia útil do ano pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB). De acordo com o secretário da Fazenda do Estado, Andrea Calabi, a Secretaria de Transportes Metropolitanos teve liberado cerca de R$ 1 bilhão para gastos de custeio e investimento.
Já a Secretaria de Logística e Transportes receberá R$ 350 milhões do governo de São Paulo. "O descontingenciamento na área de custeio e investimentos já começou, mais fortemente para as áreas de transportes e transportes metropolitanos", disse, após proferir palestra para o Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças (Ibef), na capital paulista. De acordo com Calabi, uma boa parte desses recursos deverá ser destinada para o programa de recuperação de rodovias estaduais e o projeto executivo do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas.
Segundo ele, também foram descontingenciados recursos para os setores de educação e saúde. As organizações sociais (OSs), que administram instituições de saúde pública no Estado, passarão a receber R$ 24 milhões por mês. Calabi enfatizou que a prioridade determinada por Alckmin aos secretários foi reavaliar todos os gastos de custeio nos cem primeiros dias de gestão.
"Todos os secretários tiveram de apresentar seus programas para a Casa Civil e para o governador. Trata-se de um esforço permanente de austeridade", disse. O objetivo é economizar cerca de R$ 1 bilhão. A prioridade para as Secretarias de Logística e Transportes e Transportes Metropolitanos está em linha com o programa de investimentos do governo do Estado entre 2011 e 2014. Durante esse período, o Estado pretende investir R$ 83,1 bilhões, dos quais 46% para a área de transportes sobre trilhos, 25% em transportes e logística e 16% no rodoanel e ferroanel.

FONTE: http://www.estadao.com.br/noticias
ESCRITO POR: Anne Warth - Agência Estado

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Atenção as mudanças

Os pedágios das rodovias do Estado de São Paulo sofrerão reajustes no dia 1º de julho, alguns chegando a 9,77% de acréscimo. Além disso, os valores serão arredondados de R$ 0,10 em R$ 0,10. No ano passado, o padrão de aproximação foi R$ 0,05.
O aumento corresponde aos índices dos contratos de concessão assinados.  Para as concessões mais antigas, como é o caso da rodovia Castelo Branco e dos Sistemas Anchieta-Imigrantes e Anhanguera-Bandeirantes, os números serão corrigidos pelo IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado), da Fundação Getúlio Vargas.
Para as rodovias que tiveram os contratos assinados tendo como referência de correção o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), um indicador mensal de preços do varejo do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), o reajuste chegará a 6,55%. Rodovias como a Dom Pedro, a Carvalho Pinto, a Raposo e o Rodoanel utilizam este procedimento.
Além das regras do índice de reajuste ao valor vigente, a Artesp (Agência Reguladora dos Serviços de Transportes de São Paulo) faz as contas levando em consideração também o tipo de pista (duplicada ou simples) e a extensão percorrida para ter o cálculo final do valor do pedágio de cada praça.

FONTE: http://www.transportabrasil.com.br
ESCRITO POR: Victor José

quarta-feira, 22 de junho de 2011

Entrevista exclusiva

Hoje entrevistamos um profissional, capacitado a responder perguntas relacionadas a Logística nos dias de hoje, e dar opiniões a respeito da Logística de amanhã.

O Sr. Alexander Correia trabalha desde 2008 em uma das mais importantes empresas do setor de alimentos e bebidas do mundo e empresa parceira do grupo Kadima há 6 anos. Boa leitura!


Nome:Alexander de O. e S. Correia
Cargo: Analista de Logística
Setor atuante:Alimentício

Quais os aspectos positivos e negativos da logística em grandes empresas em sua parte operacional?
Atualmente, devido a concorrência cada vez mais crescente, todas as empresas buscam reduções em seus custos operacionais.
Em grandes empresas um dos aspectos positivos da logística é ser uma área fundamental para esse fim, pois engloba uma enorme quantidade de atividades com potencial de otimização e conseqüentemente redução desses custos.
Esse processo de otimização processual, se corretamente aplicado, pode tornar-se não apenas uma ferramenta de redução de custos mas também o diferencial de mercado que auxiliará  a empresa a alcançar seus objetivos.
Por outro lado, existe um fator que desencadeia uma série de conseqüências negativas, a dificuldade em apresentar precisão nos dados de estoque.
Mesmo utilizando as mais avançadas soluções tecnológicas de gestão muitas empresas ainda “pagam” por não conseguir extrair todo o potencial desses sistemas devido não possuírem funcionários com a qualificação necessária, o que torna insegura algumas analises que são cruciais para garantir que não aconteçam paradas de produção devido falta de materiais e conseqüentemente insatisfação de clientes devido entregas incompletas ou atrasadas.
Em resumo a logística possui pontos negativos que podem ser tratados tornando-os excelentes oportunidades de melhoria, muitos deles até simples mas com impactos gigantescos em todo o processo.
Para conseguir uma otimização logística proveitosa é preciso compreender que existe a necessidade de identificar esses pontos e agir com rapidez para solucioná-los.

Como você observa a terceirização parcial ou total da logística? Existem mais vantagens ou desvantagens?
Acredito que a tendência é uma terceirização de praticamente todo o processo logístico devido as empresas buscarem simplificar seus processos e concentrar seus esforços em suas atividades principais.
A meu ver existem mais vantagens em uma terceirização tanto em relação aos custos quanto aos processos, mas essa deve ser explorada de forma consciente.

Como vê a logística em alguns anos? Mudanças radicais?
Nos tempos atuais é difícil prever o futuro de qualquer atividade, principalmente falando da logística.
A cada momento surgem novas exigências de mercado que como conseqüência ocasionarão novas mudanças.
Isso força o surgimento de novas tecnologias e novas metodologias de trabalho que por sua vez ocasionarão novas exigências de mercado e por aí vai...
Uma coisa é certa, a competitividade cada vez mais aumentará e para manter-se no mercado as empresas precisam estar bem preparadas tanto tecnologicamente quanto com bons funcionários, só assim conseguirão o diferencial necessário.

Conhece o trabalho da Kadima-KT&T a quanto tempo? O que pode citar como os principais diferenciais dos demais player do setor?
Conheço a KT&T a quase 3 anos e um diferencial observado é a facilidade em adaptar-se as necessidades de seus clientes mantendo um alto nível de serviço.
Outro diferencial é a experiência logística do grupo KT&T que fortalece a confiança em traçar estratégias incluindo o grupo, pois existe a garantia de que tudo sairá conforme o planejado.

Foi mencionado que as empresas precisam estar preparadas não apenas tecnologicamente mas também com profissionais qualificados. O que você observa como as qualificações necessárias para um bom profissional de logística?
Não apenas em logística mas em todas as atividades é necessária uma boa qualificação profissional e essa qualificação vai além do básico (cursos ou formação acadêmica) que é exigido pelo mercado.
Um bom profissional precisa ser empenhado, criativo e SEMPRE interessado em adquirir novos conhecimentos, principalmente em processos anteriores e posteriores ligados a sua atividade.
Cada novo conhecimento adquirido é um facilitador para que esse profissional se destaque e seja bem visto, não apenas na sua área mas em todas as outras, como um profissional que possui uma visão macro dos processos da Cia tornando-se referencia.
Isso é fundamental para que seja possível alcançar o tão almejado sucesso profissional.


O blog Kadima-Ktt agradece pela entrevista. 

Aos leitores que tiverem perguntas a serem respondidas pelo Sr.Alexander a respeito do mercado logístico de alimentos e bebidas, por favor enviem um e-mail para noticias@kadima-ktt.com.br . Respostas em outro tópico.
 

terça-feira, 21 de junho de 2011

Logística reversa esbarra no custo

Um levantamento do CLRb (Conselho de Logística Reversa do Brasil) apontou que a adequação da logística reversa está estimada em R$ 18,5 bilhões. De acordo com Paulo Roberto Leite, presidente da entidade, a atividade abrangerá a conformidade da cadeia atual às exigências de recolhimento, separação, transporte e reprocessamento dos resíduos gerados pelo consumo.

Conforme consideração do conselho, entre 40% e 50% do recurso deverá ser desembolsado pelo setor de transporte. No entanto, Leite pontou que o segmento pode ser fortemente beneficiado pelo setor de reciclagem.

Dentre os serviços que as empresas teriam que readequar para aprimorar a logística reversa estão: coleta, transporte, armazenamento e destinação final do produto dispensado pelo consumidor final. Porém, o fato é que as companhias não se prepararam para isso e, na verdade, nem planejaram a atividade.

A atenção só se voltou para a questão quando a preservação ambiental entrou em evidência no País. Amarildo Nogueira, professor universitário e consultor em Processos Logísticos, afirmou em seu artigo “Logística Reversa no Brasil”, que “com a preocupação em preservar o meio ambiente, existe uma clara tendência de que a legislação ambiental caminhe no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis pelo ciclo de vida de seus produtos”.

Porém, observa que “do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima, de produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros custos que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso”.

Entretanto, o que as companhias não tinham se dado conta é que o processo da logística reversa também pode ser rentável. Para Nogueira, cuidar da logística reversa será, daqui a pouco tempo, uma questão de competividade. “É importante ressaltar que existe um fluxo reverso, do ponto de consumo até o ponto onde este produto teve seu início de produção. Este fluxo reverso precisa ser gerenciado para obtenção de ganhos expressivos nos negócios”, considerou.

Há duas semanas, durante uma palestra, Leite afirmou que a iniciativa será “um enorme desafio para o transportador”. Maricê Léo Sartori, consultor e professor de logística da Fatec (Faculdade de Tecnologia de Americana), declarou durante o EcoTransporte 2011 (leia: Logística reversa ainda gera dúvida, publicada no Webtranspo em 20 de maio) que as empresas precisam pensar em adequar o plano Logístico.

Uma das principais dificuldades será criar pontos de coleta de materiais para fazer funcionar a atividade. “É preciso pensar onde centralizar as estações de coletas e aumentar a transportabilidade a fim de minimizar o prejuízo das operadoras que estão recolhendo”, comentou o consultor.
Sartori destacou que as empresas andavam preocupadas apenas com suas imagens, com o que o descarte incorreto da embalagem que produzem poderia causar para a empresa, já que o debate no momento é a preservação ambiental; no entanto, enfatizou que a logística reversa eficiente será uma questão de sobrevivência.
RETIRADO DO BLOG: http://logisticaecomunicacao.blogspot.com/

sexta-feira, 17 de junho de 2011

O uso da logística como vantagem competitiva

O conceito de logística teve sua origem ligada a estratégia militar, quase equivalente a filosofia de guerra, quando estava relacionada a movimentação e coordenação de tropas, munições e armas para os locais necessários.
Deste modo, o sistema logístico foi desenvolvido com o intuito de abastecer, transportar e alojar tropas – favorecendo que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa.
Atualmente temos o conceito expandido, aplicado a gestão empresarial, conforme autores como Ballou (1998), Pires (1998), Novaes (2003) entre outros estudiosos da área. Podemos utilizar o conceito da Associação Brasileira de Logística e definir Logística como “o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias primas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente”.
Essa definição deixa claro porque atualmente a logística é tratada como um assunto de vital importância para as organizações que precisam diminuir o intervalo entre produção de bens e/ou serviços e suas demandas, levando aos seus clientes serviços e produtos no tempo e lugar certo e nas condições desejadas, ao menor custo possível.
Utilizando o processo logístico, qualquer organização poderá obter vantagem competitiva em relação aos concorrentes, isto significa uma supremacia duradoura em relação a concorrência, obtendo a preferência dos clientes e demonstrando diferencial no oferecimento de bens e/ou serviços. Nesse sentido, O planejamento logístico papel primordial, visando desenvolver estratégias que possam resolver os problemas das áreas de destaque nas organizações: nível de serviços oferecidos aos clientes; decisões de transportes que devem ser utilizados no desenvolvimento de todo o
processo; localização das instalações de centros de distribuição e decisões de níveis de estoque.
Atualmente as empresas brasileiras vivem um momento extremamente desafiador, pois o mercado está exigindo cada vez mais competitividade, maior desenvolvimento de novas tecnologias, além da maior oferta de produtos e serviços que correspondam às expectativas dos clientes e maior desenvolvimento e motivação de seus recursos humanos).
A logística é um assunto relativamente recente em relação às outras áreas que estão ligadas diretamente a ela como produção, marketing, finanças entre outras, porém é uma área que possui um amplo leque para estudos, um futuro promissor para futuros candidatos a profissionais da área e com remunerações atrativas. Garanti lucratividade presente e futura, apresentar excelentes índices financeiros e ter elevada eficiência operacional são objetivos de qualquer empresa. Estes são fatores que revelam que a
organização realmente torna-se competitiva perante os concorrentes. Estes objetivos não são impossíveis, mas tornam-se cada vez mais difíceis de serem atingidos no mercado atual.
A logística pode ser um dos caminhos para que estes objetivos sejam atingidos. Sua evolução expandiu sua área de atuação e a tornou mais complexa.
Um sistema logístico eficiente irá criar uma menor necessidade de recursos e alavancar melhores resultados. Isto permite uma grande eficiência e esta irá ser refletida em melhores índices financeiros e maior lucratividade.

ESCRITO POR:
Simoni Casagrande Dal´Col
Professora Universitária
Departamento de Administração
Faculdade de Aracruz
Aracruz/Espírito Santo
Brasil
simoni.casagrande@hotmail.com

RETIRADO DO SITE: http://logisticatotal.com.br/

quarta-feira, 15 de junho de 2011

China quer Brasil!!

As empresas chinesas estão interessadas em investir no Brasil, particularmente nos setores de energias alternativas e de logística para o escoamento de grãos, disseram empresários brasileiros que almoçaram com a delegação chinesa no Encontro Empresarial Brasil-China, na Confederação Nacional da Indústria (CNI).
Segundo esses empresários, que pediram anonimato, os chineses querem investir em terminais portuários e na estocagem de grãos para baratear o frete da soja e de outros alimentos que eles importam do Brasil.
Na área de energias alternativas, a ideia dos chineses é se associar a empresas brasileiras, principalmente nas áreas de energia solar, biomassa e etanol. "Eles não querem entrar sozinhos aqui porque não conhecem nosso complexo sistema tributário," disse um dos empresários a jornalistas nesta segunda-feira.
Durante sua apresentação no encontro, o diretor-geral da China Investment and Promotion Agency (Cipa), Liu Zuo Zhang, disse que as empresas chinesas têm interesse em se associar a construtoras rasileiras. O assunto foi reforçado por Zhang no almoço com empresários brasileiros. As construtoras rasileiras, disseram as duas fontes, preferem se associar aos chineses em projetos individuais.

terça-feira, 14 de junho de 2011

Logística é desafio para Brasil, diz Coutinho

O Brasil é uma economia privilegiada e a ideia de torná-la um centro de mercados de capitais é muito interessante, disse hoje o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, após apresentação do relatório "Atratividade do Brasil como Polo Internacional de Investimentos e Negócios", elaborado pelo Brain (Brasil Investimentos e Negócios). "Todo mundo olha para o Brasil como uma economia brilhante, mas o relatório aponta deficiências como a logística, que depende de investimentos para destravar outros setores", avaliou.
Coutinho acredita que os desafios para o Brasil se tornar um polo de negócios e investimentos, como proposto pelo Brain, passam pela desburocratização para as empresas, pela melhorara das questões de tributação e pelo avanço em mecanismos de poupança. "Para o BNDES, o maior desafio está relacionado à questão da logística", acrescentou.
De qualquer forma, segundo Coutinho, o Brasil tem a melhor condição regulatória para ser um grande centro de mercado de capitais na região. "É ótima a ideia de transformar o País em um polo de negócios na América Latina", disse.

FONTE: http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/06/logistica-e-desafio-para-brasil-diz-coutinho.html

segunda-feira, 13 de junho de 2011

Kadima-KT&T na mídia!

Clique nas imagens para aumentá-las.



A Kadima-KT&T Logística teve destaque entre os principais operadores
logisticos de alimentos e bebidas do Brasil na Edição de Junho da Revista

LogWeb. Contando com clientes como Pepsico, Diageo, Bunge, J.Macedo entre
outros a empresa destaca-se pelo cuidado que manuseia os produtos e por sua
velocidade operacional. Na tabela acima, alguns diferencias da empresa e por
que ela é considerada uma referência no mercado de Operadores Logisticos.

sexta-feira, 10 de junho de 2011

O problema resolvido - ALCOOLDUTO

Jovemsulnews

O novo alcoolduto, que sai de Campo Grande (MS), e vai até o Porto de Paranaguá (PR), segundo o governo de Mato Grosso do Sul, supre uma grande carência do Estado em logística de transportes.
A sociedade com o Paraná na construção leva em conta, principalmente, a capacidade do porto de Paranaguá. É o caminho mais perto para a Costa do Atlântico.
Em 2006, o porto exportou 518,5 mil litros de etanol. Em 2007, foram exportados mais de 600 mil. Os principais importadores do álcool brasileiro são Venezuela, Nigéria, Japão, Estados Unidos, alguns países da Europa, África do Sul e China.
Pelas projeções do Instituto de Desenvolvimento Agroindustrial, na safra 2010/2011, as exportações brasileiras de álcool atingirão 9,5 bilhões de litros. Na safra 2012/2013, a estimativa é que atinjam 10 bilhões de litros, justificando a necessidade de infra-estrutura de escoamento e de embarque do combustível.
A produção brasileira de cana, em 2010/2011, deverá ser de 660 milhões de toneladas, enquanto que em 2012/2013 chegará aos 743 milhões de toneladas.
A partir desses números, estima-se que a produção nacional de etanol seja de 32,5 bilhões de litros em 2010/2011 e de 39,6 bilhões em 2012/2013. Já o consumo interno do combustível deve ficar no patamar de 24,9 bilhões de litros em 2010/2011 e de 29,5 bilhões em 2012/2013.
Cerca de 90% dos produtos são movimentados por rodovia, cujo custo é de R$ 135 para transportar 1 m³ por 1.000 km, enquanto que o aquaviário é de R$ 20, o ferroviário é de R$ 50 e o dutoviário é de R$ 40 (preços cobrados atualmente pela Transpetro). A dutovia, para sua implantação, custa R$ 2 milhões/km.

quarta-feira, 8 de junho de 2011

Que seja pelo MAR


COTAÇÃO DE FRETE MARÍTIMO
Quando realizamos um transporte de carga pelo modo marítimo, algumas considerações devem ser levadas em conta na cotação de frete. São as condições de frete, que determinam o custo do embarque.
O que queremos dizer é que na cotação do frete há várias nuances embutidas. Uma delas é que o frete pode ser cotado ao embarcador de modo simples, quer, dizer, um frete total ou global. O chamado frete lumpsum. Ou pode ser cotado em diversas parcelas. Portanto, com ou sem adicionais. Também, o frete pode considerar o custo de embarque e desembarque, ou não.
Dessa forma, quando se cota um frete, é preciso estar atento ao que ele está cobrindo. Para não ter surpresas mais à frente. Em que se pensou num determinado valor de frete, e na hora de pagar o valor é outro.
Na cotação do frete marítimo, o armador, que é o transportador marítimo, pode cotar o frete ao embarcador por tonelada, por metro cúbico, por unidade, por viagem, por dia, etc. E a isso agregar ou não outros valores.
Quando a cotação é realizada por qualquer dessas unidades, vale apenas ela. Por exemplo, uma cotação de carga geral ou granel por X unidades monetárias por tonelada. Ou por metro cúbico. Ou estabelecido por um container. No entanto, o frete pode, eventualmente, ser cotado por tonelada ou m3. Nesse caso, valerá aquele total de frete que levar maior receita ao armador. Assim, uma mercadoria com 10 toneladas, medindo 30 m3, terá seu frete considerado por esta última unidade. E vice versa se o peso for maior. É que a unidade no modo marítimo é de 1 tonelada = 1m3.
Como dissemos, o frete pode não ser fechado. Mas aberto. Um valor aberto é aquele que tem um frete básico, e ao qual se juntam adicionais. Eles podem ser chamados de taxas e sobretaxas.
Taxas são aqueles adicionais referentes à carga. Como exemplo temos o ad valorem. Um adicional cobrado sobre o valor da mercadoria. Pode ser um adicional de heavy weight, sobre o peso excessivo de uma carga. Pode ser um adicional sobre carga perigosa. E muitos outros.
Sobretaxas são os adicionais referentes à navegação. Por exemplo, um adicional sobre porto congestionado. Que servirá para que o armador possa se ressarcir por eventuais demoras na entrada e atracação da embarcação. Ou muitos outros como um adicional de guerra (war surcharge). Como no caso de um transporte pelo Golfo Pérsico. Ou Golfo Arábico. Depende do lado do interlocutor.
Um dos mais famosos adicionais existentes é o adicional de combustível. Chamado de BS – bunker surcharge. Ou BAF – bunker adjustment factor. Ou EFAF – emergency fuel adjustment factor. Ou outras denominações.
Além disso, como se já não bastassem todas essas coisas, ainda temos a questão das condições do frete. Isso significa que o frete em si, com todos aqueles detalhes expostos até o momento, pode representar apenas um “frete táxi”. Expressão que usamos para que os alunos entendam melhor que ele cobre apenas a viagem entre os dois portos. Mas, pode ser um frete que cubra, além do percurso, também o embarque da mercadoria, isto é, tira-la do cais e coloca-la a bordo do navio. Isto quer dizer que não cobre seu desembarque. Também pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque. Ou um frete cobrindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais.
Estas condições são estabelecidas através de algumas siglas conhecidas. Claro que não por todos que atuam na área, infelizmente.Estamos falando dos termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms.
O FIO significa o nosso mencionado frete táxi, ou seja, cobrindo apenas a viagem em si. Os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. Serão cobrados separadamente. Ou permitidos serem contratados com outrem. Livrando o armador dessa responsabilidade.
O FO é o frete em que o armador cota apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI é a cotação da viagem e do desembarque da mercadoria. O Liner Terms é o frete em que estão englobados o embarque, a viagem e o desembarque. Suponhamos que temos custos de embarque de 10 unidades monetárias, de desembarque de 20 unidades e transporte de 100 unidades. No FIO teremos uma cotação de frete de 100. No FO a cotação será de 110. No FI será de 115. No LT será de 125.
Claro que para quem paga o frete, o total é sempre mais ou menos o mesmo. O custo é cotado no frete ou pago separadamente.
É normal que nos navios de linha regular, o frete seja cotado, primordialmente, na condição Liner Terms. Nos afretamentos, é sempre cotado em alguns dos outros três termos. Como a maioria dos profissionais trabalham com navios de linha regular, estes três termos são ilustres desconhecidos, como vemos em nossas aulas. Existem variações para estes termos, apenas para complementá-los. Como FILO, LIFO, FIOST, FIOS, FIS, etc.
autor:Samir Keedi
Economista, consultor e professor da Aduaneiras e diversas universidades, e membro do comitê da ICC-Paris de revisão do Incoterms 2010.
 retirado do blog: http://www.logisticanaveia.com.br/

terça-feira, 7 de junho de 2011

Todos enganados e Porto surpreende

 O Porto de Paranaguá bateu o recorde histórico de movimentação mensal de cargas, em agosto passado, em seus 75 anos de existência. 

Como é que fica, agora, o discurso de que os portos públicos brasileiros estão deteriorados, saturados, com precárias condições que levarão, inexoravelmente, a um apagão logístico?

Convém relembrar que, periodicamente, segmentos empresariais utilizam justamente o Porto de Paranaguá como referência para esse discurso .

Os resultados e recordes sucessivos dos principais portos públicos brasileiros mostra que essa afirmação é falsa e tem como única finalidade provocar a mudança do marco regulatório, para o “liberou geral”, com a consequente “favelização” do sistema portuário.

As autoridades brasileiras precisam dar mais ouvidos aos números, aos indicadores e à satisfação dos usuários do que a esses falaciosos argumentos que só interessam aos armadores e grandes operadores internacionais, com vistas à conquista do monopólio desse mercado.

Na imensa maioria dos países desenvolvidos e emergentes, o movimento é o contrário do que quer a CNA: ao invés do “lliberou geral”, controle maior do estado.

Ao contrário da “favelização” do sistema portuário, a concentração e formação de blocos de poucos operadores para que haja ganhos de escala significativos, que revertam para a modicidade tarifária e aumento da qualidade do serviço prestado.


Afinal, o que está em jogo é o desenvolvimento regional e nacional do país, bem como a sua segurança e soberania nacional.

texto de: José Augusto Valente - Diretor Técnico do T1
retirado do blog: http://logisticaetransportes.blogspot.com/